Днищу глиссирующих катеров для снижения ударных
перегрузок (в первую очередь) придают ту или иную килеватость.
Влияние угла килеватости днища на величину перегрузок можно оценить приближенно с помощью рис. 1. На рисунке представлены результаты испытании схематизированных моделей глиссирующих катеров при их движении против волны, которая имеет длину, равную
двум длинам катера.
Рис. 1. Перегрузки, испытываемые глиссирующим катером при ходе против волны в зависимости от угла килеватости днища β и относительной скорости Fr D). Отно- шение L/B = 5.
В зависимости от величины угла килеватости днища и изменения
его по длине судна остроскулые глиссирующие корпуса разделяют
на три основных типа:
1) корпуса с днищем «закрученного» типа, имеющие очень острые
носовые ветви ватерлиний и узкие килеватые шпангоуты в носу, а в корме почти плоское днище с минимальной килеватостью у транца (рис. 2, а);
2) моногедроны - корпуса с постоянным углом килеватости днища
от миделя до транца, равным 10-17° (рис. 2, б);
3) корпуса с обводами «глубокое V» - моногедрон с углом килеватости днища более 20° (от миделя до транца) и продольными реданами.
Рис. 2. Обводы катеров: а - «закрученное» днище (типа «Казанка-2»); б - моногедрон с сужением днища к корме; в - «глубокое V» («Донци-16»).
В пределах этой классификации могут быть комбинированные
типы корпусов (например, «глубокое V» с центральной плоской лыжей), а также такие варианты, как «крыло чайки» или
«кафедрал».
Рассмотрим в общих чертах свойства перечисленных трех типов
корпусов.
Корпуса с «закрученным» днищем отличаются мягким ходом на
взволнованном море, однако, зарыскивают. Причина этого - дисбаланс в гидродинамических силах поддержания, действующих на заостренную носовую часть и плоский широкий участок
днища в корме. При небольшом зарыскивании катера с курса на участки днища
у форштевня начинает действовать сила,
близкая по направлению к горизонтальной и способствующая дальнейшему уводу
судна с курса. Подобный же эффект дает
и крен - уводящая сила появляется со
стороны накрененного борта.
Так как плоское днище работает под
малыми углами атаки (до 4°), длина смоченной поверхности корпуса оказывается
велика. При входе корпуса в волну вдоль
заостренных обводов днища в носу вода
поднимается в виде брызговой пелены,
срываемой ветром на судно.
«Закрученное» днище технологически
сложно в постройке и ограничивает полезный объем помещений в носовой части
катера. Диапазон применения этого типа
обводов ограничен переходным режимом
движения при Fr D < 2,5. Благодаря
большой длине смоченной поверхности
и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный
подъем с невысоким «горбом», для прео-
доления которого требуется сравнительно
небольшая мощность двигателя.
Моногедрон - наиболее распространенный в настоящее время
тип глиссирующего корпуса. Обводы технологичны при постройке
корпусов из листовых материалов - фанеры или металла, умеренная килеватость позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Применяется на больших мотолодках и крейсерских катерах при относительной скорости до Fr D = 4 и удельной нагрузке до 30 кг/л. с. Иногда
на днище делаются брызгоотбойники или короткие продольные реданы.
Отличаются от катеров с «глубоким V» более высокой статической остойчивостью, поэтому предпочитаются и для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, на рыболовных или комфортабельных крейсерских катерах).
Корпуса с обводами «глубокое V» и углом килеватости днища
более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. Кроме того, этот тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых
на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движенш
или опасности разрушения корпуса. При увеличении скорости корпуса
с большой килеватостью днища ширина смоченной его поверхности
постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды. Оптимальный угол атаки килеватого днища в 1,5-2 раза больше, чем у плоского. Благодаря этому на скоростях свыше Fr D = 5 смоченная поверхность оказывается намного меньше, чем у такого же катера с плоским днищем. Несмотря на существенное снижение гидродинамического
качества, при увеличении килеватости днища до 20-23° на корпусе
«глубокое V» удается получить более высокою скорость, чем на корпусах с плоским или «закрученным» днищем. Благодаря почти одинаковому поперечному профилю днища в носу и корме катера с обводами
«глубокое V» отличаются устойчивостью на курсе при ходе на волне,
малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.
К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и значительное время,
необходимое на разгон до выхода на режим чистого глиссирования.
Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления могут быть использованы транцевые плиты и
продольные реданы на днище.
Корпус, снабженный продольными реданами, автоматически регулирует ширину днища в зависимости от скорости. На малых скоростях
катер идет на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, оптимальной для данного режима. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растет, при этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, благодаря чему сохраняется
оптимальная удельная нагрузка. За счет уменьшения смоченной поверхности «горб» кривой сопротивления становится ниже и быстрее
преодолевается упором винта.
Другой недостаток корпусов «глубокое V», обусловленный значительной килеватостью днища, - пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости на стоянке под пайолами некоторых катеров оборудуются балластные цистерны, открытые с кормы и имеющие отверстия или трубы,
сообщающиеся с атмосферой. При разгоне вода из цистерны
свободно выливается через отверстие в транце, а трубы вентиляции
ускоряют этот процесс.
Остойчивость глиссирующего катера на ходу определяется шириной смоченной поверхности днища. Чем уже глиссирующая поверхность, тем меньше остойчивость катера, тем больше размахи бортовой качки при ходе на волнении и углы крена от случайной несимметрии нагрузки или действия динамических сил при циркуляции.
На килеватом корпусе, например, ощущается даже влияние вращающегося гребного винта - судно кренится в сторону, противоположную направлению вращения винта.
Если поперечную остойчивость необходимо повысить, приходится
увеличивать смоченную поверхность днища в корме. Для этого ближайшая к килю пара (или две) продольных реданов обрывается на
некотором расстоянии от транца, в результате чего в контакт с водой
входят дополнительные площади днища (рис. 3).
Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (более 20 градусов) от миделя до транца и продольными реданами, который применяется для быстроходных катеров, рассчитанных на скорости км/ч. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопротивление воды является минимальным - у килеватого корпуса он в 1,5 - 2 раза больше, чем у плоскодонного. Благодаря этому и смоченная длина у килеватого корпуса оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем.
В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20 - 23 градусов, на корпусе собводами «Глубокое V» удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с малой килеватостью. Благодаря почти одинаковым поперечным профилям днища в носу и корме катера с обводами «Глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью на курсе при плавании с попутной волной, малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.
К недостаткам «Глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты и продольные реданы на днище.
Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе судна на расчетный режим. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых глиссирует корпус на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. В результате этого смачиваются дополнительные участки днища и увеличивается ширина ватерлинии. Другой вариант - использование наделок - спонсонов, расположенных на ходу над водой и действующих при крене лодки.
Непременной деталью корпуса «Глубокое V» являются продольные реданы - призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.
Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях лодка глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растёт, корпус уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов. Благодаря этому сохраняется оптимальная величина удельной нагрузки днища, несколько снижается «горб» кривой сопротивления.
Продольные реданы: а - схема расположения реданов по ширине корпуса; б - вид на днище лодки без реданов; в - действие реданов на том же днище.
1 - поверхность днища не смачиваемая водой; 2 - скуловой бырзгоотбойник; 3 - продольные реданы; 4 - поперечный поток воды; 5 - смоченный участок днища.
Продольные реданы повышают остойчивость судна, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъёмная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых граней реданов, которые при боковом смещении - дрейфе от ветра, волны или на повороте действуют подобно килям.
Положительные качества реданов в полной мере проявляются лишь при достаточно высоких скоростях - км/ч. На малой скорости и при разгоне сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Если он менее 10 градусов, устройство продольных реданов нецелесообразно.
На каждой половине днища обычно устанавливают по два (при ширине днища 1,4 - 1,6 м) или по три (при ширине 2 - 2,5 м) редана. Расстояние ближайших к скуле реданов от ДП судна рассчитывается в зависимости от нагрузки и скорости лодки. Реданы по всей длине корпуса целесообразны лишь в том случае, если можно обеспечить глиссирование лодки на ширине, ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части днища только повышают сопротивление воды. Обычно до транца доводят только крайние к скуле реданы, а остальные, которые эффективно работают только на границе днища и воды на полном ходу, обрывают на том или ином расстоянии от транца. На мотолодках с умеренной килеватостью днища, развивающих скорость около 40 км/ч, можно устанавливать короткие (по 0,5 - 0,8 м) реданы - брызгоотбойники в носовой части корпуса.
Естественно, правильная работа реданов возможна только при их острой наружной кромке, поэтому на деревянных лодках реданы изготовляют из твердых пород древесины или прикрепляют к их рабочим граням металлические полосы. В средней части корпуса и корме реданы располагают параллельно килю. В носовой части их лучше свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого подъёма вверх: в противном случае при всходе лодки на волну реданы будут оказывать тормозящее действие.
Существует и негативный эффект продольных реданов на высокоскоростных судах: при встречной волне корпус получает более жесткие удары вследствие концентрации давления на плоских поверхностях реданов.
Впервые увидев маленький снимок этого катера в одном из английских журналов, мы никак не могли понять, почему в краткой подписи к фото упоминается “вогнутое” днище, улучшающее условия выхода на глиссирование. Мы видели отгиб вниз килевой линии в носу, видели низко опущенную нижнюю скулу и высоко поднятую верхнюю скулу, видели необычную для катера форму форштевня. Было понятно, что это - усовершенствование носовых обводов для хода на волнении. Но при чем тут глиссирование?
Глиссировать можно по-разному, в том числе и “не по правилам”... Именно так считает известный английский инженер-кораблестроитель Эрбил Х. Сертер (Erbil H. Serter)*, досконально изучивший проблемы обеспечения мореходных качеств высокоскоростных судов, и доказывает это утверждение многолетними исследованиями. Но подробнее мы остановимся на этом несколько ниже, а для начала вспомним об основных проблемах, связанных с процессом глиссирования.
Глиссирующим принято считать такое судно, у которого поддержание не менее половины веса приходится на гидродинамическую подъемную силу, создаваемую за счет формы соприкасающихся с водой участков корпуса при его движении. Остальная часть веса поддерживается силами плавучести. На гоночных спортивных катерах доля гидродинамической подъемной силы в поддержании веса судна может достигать 95%.
Скорость выхода судна на режим глиссирования зависит от формы обводов днищевой части корпуса, мощности двигателей и характеристик движителей. Обычно разгон судна перед выходом на режим глиссирования сопровождается возрастанием угла атаки днищевой поверхности, притапливанием кормы, интенсивным брызгообразованием и временным резким повышением сопротивления, отражающимся на графиках в виде так называемого “горба” кривой сопротивления.
Устойчивое движение в режиме глиссирования, когда сопротивление воды снижается благодаря существенному сокращению смоченной поверхности корпуса и уменьшению затрат мощности на волнообразование, поддерживается грамотным размещением центра тяжести судна (так называемой “центровкой”), правильным выбором формы глиссирующей поверхности и характеристик движителей, а также использованием управляемых транцевых плит или интерцепторов, регулирующих ходовой дифферент.
Для быстрого преодоления глиссирующим судном режима разгона желательно снабжать его гребными винтами с регулируемой тягой. Для преодоления “горба” сопротивления используют двухскоростные редукторы, муфты “проскальзывания”, винты регулируемого шага, вентилируемые (частично погруженные) винты, регулирование дифферента за счет создания гидродинамических усилий или “перецентровки” катера смещением по длине грузов (жидкого балласта, топлива, экипажа и др.).
Чрезвычайно серьезной проблемой для создателей глиссирующих судов является возможность поддержания ими высокой скорости на взволнованной водной поверхности. Известно, что при выходе в море или крупные озера нельзя рассчитывать на отсутствие волнения, а движущееся по волнам на большой скорости глиссирующее судно будет испытывать тяжелые удары о воду (слемминг) при встречном волнении, забрасывание кормы (брочинг) и рыскание при попутном волнении или при ходе косым курсом к волне. Удары о волну и зарывание в нее, сопровождающееся сильным брызгообразованием, обычно резко понижают скорость хода судна, могут нанести повреждения его корпусу и оборудованию, создают труднопереносимые условия для экипажа и пассажиров.
Преодолеть эти трудности в значительной мере удается при использовании на глиссирующих корпусах обводов днища типа “глубокое V”, т.е. днища с килеватостью 20-27°, простирающейся, как правило, от миделя до транца. Появившиеся в конце 50-х годов прошлого века обводы этого типа позволили существенно повысить мореходные качества скоростных судов, по сравнению с глиссирующими корпусами традиционных форм, килеватость днища которых снижалась по мере приближения к транцу до 5-9°, а то и до 0°.
Килеватое днище при снижении качества глиссирования на тихой воде обеспечивает демпфирование ударов при соприкосновении корпуса со встречной волной и лучшее удержание судна на курсе при ходе на взволнованной поверхности.
Только с появлением обводов “глубокое V” сделались регулярными соревнования высокоскоростных катеров класса “оффшор” в открытом море и стали возможными рекордные трансокеанские переходы катеров со средними скоростями около 50 узлов (“Gentry Eagle”, “Atlantic Challenger”, “Destriero”).
Сегодня практически на всех скоростных однокорпусных судах (в том числе и на полуглиссирующих и на водоизмещающих) используют остроскулые обводы с днищем типа “глубокое V”, поскольку именно они обеспечивают наилучшую мореходность. Чтобы убедиться в этом, достаточно изучить приобретенный западноевропейскими судостроителями десятилетний опыт постройки и эксплуатации крупных автомобильно-пассажирских паромов, развивающих среднерейсовые скорости до 40-45 узлов.
Дальнейшее развитие скоростных мореходных плавсредств как для коммерческого судоходства, так и для военно-морских флотов и служб береговой охраны, заставляет исследователей искать пути совершенствования обводов корпусов и пропульсивных систем.
Несомненный интерес представляют исследования, проводимые в течение ряда последних лет представленным в начале статьи инженером Э.Х. Сертером.
С середины 90-х годов он отрабатывает испытаниями моделей серии 7Х обводы остроскулого глиссирующего корпуса с днищем типа “глубокое V”, “вогнутым” в продольном направлении. Кормовые участки батоксов, включая килевую линию, плавно отгибаются вниз по мере приближения к транцу, оставаясь параллельными один другому. Носовой участок килевой линии также приспущен от плоскости статической ватерлинии. Эти отгибы вниз носа и кормы и создают упомянутую “вогнутость” на виде корпуса сбоку.
Корпус имеет две острые скулы. Одна - со встроенным брызгоотбойником - простирается на всю длину корпуса, поднимаясь в носовой оконечности по S-образной траектории почти до уровня верхней палубы. Вторая - ограничена по длине носовой оконечностью и характеризуется пологим подъемом над плоскостью ватерлинии. Форштевень отличается резким изломом профиля в районе пересечения с нижней скулой. При этом нижний участок форштевня имеет лишь небольшое отклонение от вертикали.
Основная особенность предлагаемых Э. Сертером обводов состоит в том, что они обеспечивают выход на режим полного хода с частично приподнятым, благодаря действию гидродинамических сил, корпусом, практически без изменения ходового дифферента и длины действующей ватерлинии катера, тогда как на глиссирующих катерах с традиционной формой обводов при выходе на режим полного хода длина действующей ватерлинии резко сокращается.
Сохранение длины действующей ватерлинии позволяет пользоваться при сравнении параметров сопротивления разноразмерных геометрически подобных корпусов числом Фруда, отнесенным к длине (FrL)*, тогда как для обычных глиссирующих корпусов для этого используют число Фруда, отнесенное к корню кубическому из объемного водоизмещения.
Первые сообщения о результатах испытаний новых обводов “вогнутого” корпуса появились в 1994 г.
Буксировочные испытания несамоходных моделей серии 6Х проводились в Гамбургском опытовом бассейне в 1988-1991 гг. и завершились постройкой 8-метровой самоходной модели.
В дальнейшем там же были проведены буксировочные испытания моделей серии 7Х применительно к скоростным судам разной длины (от 20 до 65 м). На фотографиях, сделанных в ходе этих испытаний, можно видеть, что ходовой дифферент буксируемой модели с ростом скорости изменяется незначительно, так же как и длина действующей ватерлинии.
Отогнутая вниз поверхность кормовых участков днища, работая как постоянные (встроенные) транцевые плиты, создает в корме гидродинамическую подъемную силу, выравнивающую дифферент - уменьшающую подъем носовой части.
Вытянутая заостренность носового участка ватерлинии обеспечивает плавное разрезание встречной волны, практически исключающее слемминг. Постоянно заглубленные острые носовые обводы и развитая килеватость днища предотвращают брочинг и рыскание при ходе на попутном или косом волнении.
Малые углы входа носовых участков ватерлиний и наличие брызгоотбойников уменьшают волнообразование в носовой части судна.
Некоторое увеличение смоченной поверхности, по сравнению с глиссирующими корпусами традиционных форм, естественно, приводит к возрастанию сопротивления трения. Однако оно с лихвой компенсируется существенным и более значимым уменьшением остаточного (волновой и индуктивной составляющих) сопротивления.
Исследования Э. Сертера показали, что при правильно подобранной и взаимно согласованной форме носовых и кормовых участков батоксов корпуса скоростных судов с “вогнутым” днищем возможно обеспечить снижение общего сопротивления воды движению, исключить появление “горба”, резко уменьшить носовое волнообразование, избежать тяжелых перегрузок при ходе на встречном волнении.
В этом и состоит “глиссирование не по правилам”: Сертер пошел на “вредное” увеличение смоченной поверхности и сопротивления трения, но выиграл на существенном уменьшении общего сопротивления, особенно заметном при ходе на волнении.
Твердый приверженец использования водометных движителей на скоростных судах и боевых кораблях, Э. Сертер утверждает, что эффективность работы водометов на корпусах с “вогнутым” днищем увеличивается благодаря снижению ходового дифферента (уменьшение вертикальной составляющей тяги) и более рациональной ориентации водозаборных отверстий на днищевой поверхности.
Летом 2000 г. в Каусе на верфи “Эдвансед Боат Констракшн” был спущен на воду экспериментальный катер “Е-7Х” с “вогнутым” днищем, специально построенный для проведения скоростных и мореходных испытаний в открытом море. Обводы корпуса этого катера сохраняют все отмеченные выше особенности, характерные для моделей серии 7Х. Отмечая это событие, высказывающиеся в прессе специалисты назвали обводы экспериментального катера “революционными”.
Катер “Е-7Х” имеет длину по КВЛ 10.0 м. Отношение длины к ширине по КВЛ равно 3.2. Параметры самоходной модели открытого моря предполагают использование результатов испытаний для постройки катеров с наибольшей длиной до 36 м и водоизмещением до 170 т.
С возрастанием отношения LКВЛ\BКВЛ до 4, 6 или 8 результаты испытаний могут быть использованы при проектировании более крупных судов с длиною по КВЛ до 50 м и скоростями хода до 60 уз.
Исходя из оптимального для обводов “Е-7Х” числа Фруда, равного 1.6, предполагается использование результатов его испытаний для катеров со следующими соотношениями между длиной LКВЛ в метрах и максимальной скоростью хода (Vs) в узлах: 10 - (30-32); 15 - (37-38); 20 - (40-43); 30 - (50-52).
Оптимальной величиной крейсерской скорости для “Е-7Х” будут 26-28 уз. Нижней границы этого диапазона катер сможет достичь при мощности главных двигателей всего 2ґ150 л.с. В качестве движителей на “Е-7Х” использованы водометы
Как заявляют исследователи, возможности рационального использования предлагаемых Э. Сертером обводов достаточно широки. В зависимости от размеров судна диапазон эффективного применения корпусов с “вогнутым” днищем может быть расширен до скоростей, характеризуемых числами Фруда от 0.6. Пока что Э.Сертер рекомендует использовать их для судов со значениями FrLЁ1.0. Отнюдь не исключено использование предлагаемых обводов и для судов-катамаранов.
Жизнь покажет, справедливы ли утверждения Э. Сертера о “скором конце эпохи классических глиссеров”. Представляется, однако, что предложенные им обводы будут мирно сосуществовать с грамотно спроектированными глиссирующими обводами известных форм, а использоваться будут в первую очередь на тех скоростных судах и кораблях, для которых главным качеством является хорошая мореходность (патрульные катера, малые боевые корабли, пассажирские паромы).
В. Зубрицкий
* Эрбил Х. Сертер - член Королевского Института Морских Инженеров (RINA), член Королевской Академии Наук (RAS) Великобритании в настоящее время работает в фирме, занятой гидромеханическими исследованиями (Hydro Research Systems). Более четверти века посвятил решению проблем обеспечения высоких мореходных качеств скоростных судов, проведя свыше 1000 испытаний моделей в опытовых бассейнах и десятков самоходных моделей в открытом море. С учетом его рекомендаций по усовершенствованию формы корпусов с обводами “глубокое V” были спроектированы скоростные пассажирские паромы, строившиеся на верфях Франции, Италии и Германии, а также патрульные катера, строившиеся на французской верфи “CMN”. Автор многих работ по теории глиссирования судов, автор ряда изобретений по совершенствованию форм корпуса скоростных судов, а также оригинальных предложений по развитию класса скоростных боевых кораблей будущего. Разработанные им обводы корпуса предполагалось использовать на катере нереализованного проекта “Atlantic Sprinter”, рассчитанного на завоевание Голубой ленты - пересечение Атлантического океана за 50 часов.
Сертер - автор капитального труда “Hydrodynamics and Naval Architecture of Deep-Vee Hull forms”. По его проектам построен ряд интересных катеров (например, один из первых скоростных ракетных катеров с корпусом “глубокое V” – “SAАR-35”).
Одна из его статей, посвященных исследованию новых форм корпуса скоростных судов, имела многозначительный заголовок: “Неправильно глиссирующие судовые обводы?”
Женская сексуальность — любимая тема модных дизайнеров.
Что они только не придумывали, чтобы заставить нас приоткрыть завесу тайны. В этом сезоне в тренде глубокое V-образное декольте и всевозможные другие откровенности в нарядах, которые пикантно подчеркивают грудь.
Модницы с удовольствием подхватили эту идею, поэтому теперь V-образные вырезы все чаще мелькают на платьях и топах. Но с такой пикантной деталью легко выйти за рамки приличий. Так что давайте разберемся, как носить глубокое декольте, чтобы чувствовать себя комфортно и никого не смущать.
1. На грани фола: что сочетается с откровенностью
Глубокое декольте — это всегда яркий акцент в образе. Поэтому соблюдайте правило баланса: открыли грудь — прикрыли все остальное .
Давайте обобщим основные моменты, которые помогут носить декольтированный наряд с достоинством:
- Забудьте о россыпях страз, пайеток, бисера и водопадах рюш. Нагромождение деталей в этом случае дает обратный эффект, делая наряд слишком простым и даже вульгарным. А вот оригинальный крой и фактурная ткань добавят образу роскоши.
- Декольте должно быть одно, поэтому исключите другие обнаженные “моменты”.
- Оцените вырез с точки зрения эстетики. Нравится ли вам, как оно на вас сидит? Не показываете ли вы лишнего? Комфортно ли вам в столь откровенном образе? Если с этим все в порядке, убедитесь, что состояние вашей кожи на груди позволяет ее открыто демонстрировать.
- Скромные серьги, колье, кулоны, бусы изящно дополняют открытость декольте. Но если сам вырез декорирован, другие украшения не нужны.
- Идеально, если подол платья с изящным вырезом на груди доходит хотя бы до колена. Объемная юбка также более предпочтительна, чем обтягивающий карандаш.
- Если речь идет о топе с вырезом, идеальным компаньоном для него станут классические брюки.
- Предпочитая , не переборщите с его высотой.
Любой наряд с пикантными деталями пропускайте через фильтр своих ощущений . Если вам комфортно и вы чувствуете себя королевой, значит, все сделано правильно.
2. Подберите правильный бюстгальтер
Он должен быть удобным и незаметным, чтобы у окружающих не было соблазна попытаться рассмотреть ваше белье. И не стоит сильно стискивать грудь, чтобы она казалась больше. Максимум естественности и комфорта.
Если у вас небольшая грудь, вы уверенно себя чувствуете без бюстгальтера и ситуация позволяет обойтись без него, так и поступите. Чем меньше лишних деталей в вашем декольте, тем изящнее оно выглядит. В вашем случае можно позволить себе максимальную глубину выреза.
Если все сделано правильно, то столь пикантная деталь выглядит очень женственно и вовсе не вульгарно. Где бы ни располагалось декольте: будь то блузка, сексуальное или кокетливый летний сарафан — V-образный вырез — это весьма изощренная деталь.
3. Декольте по размеру
Глубоко и еще глубже: как носить декольте в 2017-м was last modified: Май 24th, 2017 by Авдонькина Вера
В 1927-1929 годах английский фантаст Артур Конан Дойл написал роман «Маракотова бездна». В нем автор серии рассказов о легендарном сыщике Шерлоке Холмсе неожиданно для читателей обратился к теме глубоководных исследований. Точнее, описал вероятность существования на нашей планете подводной цивилизации параллельно с земной.
Артур Конан Дойл счел ее наследницей легендарной затонувшей Атлантиды. Как бы там ни было, но английский писатель первым точно сформулировал вероятную природу необъяснимых человеком, но наблюдаемых им сигналов из океанских глубин.
К 1930 году, когда его роман был опубликован отдельной книгой, земной мир уже имел опыт строительства подводных лодок. И опыт соприкосновения с неопознанными подводными объектами (НПО), проще говоря, подводными судами неизвестного происхождения.
Так, в 1951 году советские противолодочные корабли Тихоокеанского флота загнали в бухту НПО и забросали его глубинными бомбами. Тихоокеанский «наутилус» всплыл на поверхность... И ушел от преследователей на ошеломляющей скорости.
И это не единственный пример «боевого столкновения» НПО с подлодками и боевыми кораблями наземных флотов. Океан занимает большую часть планеты, чем суша, да и не вся земная поверхность пригодна для постоянного проживания человека. Если сравнить нашу планету с многокомнатной квартирой, то человечеству «выписан ордер», всего лишь, на самую маленькую комнатенку.
Но ведет оно себя как «ответственный квартиросъемщик планеты». И самоуверенное утверждение, что земляне поверхности - единственные и главные жители «квартиры Земля» - необоснованно.
Фактов контакта земных флотов с подводными кораблями неизвестного происхождения так много, что невозможно все их отнести к выдумкам моряков. Интересно, что такие соприкосновения участились после того, как земляне суши начали строить атомные подводные лодки. Теоретически рассуждая, сущность НПО может иметь всего лишь несколько причин.
Земная. Если нацисты гитлеровской Германии уже летом 1943 года подняли в стратосферу несколько разведывательных летающих дисков («тарелок») и к 1945 году построили их в нескольких экземплярах, то почему бы не признать, что их успехи проявились и в строительстве сверхмощных субмарин и даже экспериментальных подводных колоний наследников Третьего рейха?
Изначальная . Разумная цивилизация изначально сформировалась в глубине Мирового океана планеты, а земляне -это ее потомки, вышедшие (или изгнанные?} на земную поверхность. Но позабывшие об этом.
Параллельная. Глубоководная цивилизация планеты развивалась параллельно с земной. Но достигла большего совершенства. Возможно, что эта часть цивилизации, которая ушла на глубину после «Вселенского потопа», но сохранила больший запас древних знаний. А землянам на суше все пришлось начинать с нуля.
Инопланетная. Космические цивилизации разместили свои наблюдательные базы и корабли в глубине океана - там больше простора и почти нет человеческих глаз.
Петербургский океанолог Роман Смагин не является приверженцем ни одной из приведенных здесь гипотез, но именно он обратил внимание на резкое прекращение работ по освоению глубин в ряде стран после 1973 года.
Дома в пучине океана
С начала 1960-х годов человечество одинаково манили как открытый космос, так и глубины океана. И если в начале космической гонки участвовали только две сверхдержавы: СССР и США, то в глубину рвались акванавты не только советские или американские, но и французские, английские, болгарские, чехословацкие и даже кубинские. И главной задачей ставили не рекорды погружения в глубину.
Так, например, французский испытатель Жак Пикар в 1960 году на батискафе опустился в Марианскую впадину - самое глубокое место на планете. А отработка возможностей постоянного обитания человека в глубинах океана? Цель была более достижимая, чем полеты в сверхдальний космос: создание подводных деревень, городов и даже государств.
В акванавтике лидирующее место заняла Франция. В океанских глубинах у нее был свой первопроходец - Жак-Ив Кусто. Начиная с 1962 года под его руководством провели серию экспериментов «Преконтинент», задачей которых было доказательство возможности длительного проживания человека на глубине.
Группа из пяти человек месяц жила на глубине десяти метров в подводном доме «Морская звезда». В 1965-м команда акванавтов прожила на глубине уже 100 метров в течение 22 дней.
1963 год. Жак-Ив Кусто с командой в подводном доме Морская звезда
В Англии в 1965 году был испытан подводный дом «Глокэс», в 1966-м у берегов Кубы чехословацкие специалисты испытали подводный дом «Пермон -3», а в 1967-м болгары построили и испытали подводную научно-исследовательскую лабораторию «Хеброс».
Не отставали и американцы: в 1969 году они изготовили глубоководную лабораторию Tektite, а подводный дом-лаборатория «Иджер» в 1971 году работал на глубине 177 метров.
Проект лаборатории Tektite
Океанолог Роман Смагин вспоминает об отечественном опыте:
В Советском Союзе в начале 1960-х акванавты не отставали в своих рекордах от космонавтов: аппарат «Оса-3» представлял собой батискаф с глубиной погружения до 600 метров и с постоянным экипажем из трех человек. Институт океанологии АН СССР в 1968 году опустил в Черное море подводную платформу «Черномор» весом 55 тонн, в которой жили и работали на протяжении месяца посменно 28 акванавтов.
В 1971 году на этой станции работали уже пять экипажей - 60 специалистов. В их распоряжении имелась подводная самоходная лаборатория «Бентос-300», действующая на глубине 300 метров.
Табу!
Получается, многие страны всерьез стремились исследовать глубины, чтобы расселять там в будущем своих граждан. На волне этих экспериментов Кусто провозгласил необходимость создания на планете «Организации Объединенных Океанов Земли», по примеру ООН на суше.
И вдруг, как по некому приказу, с середины 1970-х годов все государства планеты прекратили финансирование своих исследований по устройству поселений землян суши для проживания на глубине.
О подводных колониях землян никто нигде более не вспоминал. Словно их и не было. Опытные подводные дома и лаборатории либо разобрали, либо даже бросили на дне. Общее решение всех правительств планеты было оформлено Конвенцией ООН 10 декабря 1982 года. В ней шла речь о том, что постоянно проживать на глубине человечеству запрещалось. Табу!
Кто его наложил? Ну, например, экипаж неизвестной подводной платформы, с которой земная экспедиция едва не столкнулась на глубине 500 метров в Марианской впадине Тихого океана. Или хозяева неизвестных аппаратов, едва не утопивших американский батискаф в 1995 году в той же Марианской впадине.
Самонадеянному человечеству обозначили его «жилплощадь» на планете. И значит, Артур Конан Дойл в своем романе описал более реальные события, чем мы думаем.
Александр СМИРНОВ, действительный член Русского географического общества
